Zur Geschichte der Brohltal-Eisenbahn und ihrer Fahrzeuge

Wolfgang Dietz

Im Jahre 1879, also vor rund 110 Jahren, wurde von den Industriellen und Gewerbetreibenden des Brohltales erstmals die Forderung nach dem Bau einer »Secundärbahn« durch das Brohltal erhoben, der man 1883 durch eine Petition an den zuständigen Minister in Berlin Nachdruck verlieh. 1895 endlich waren diese Bemühungen von Erfolg gekrönt: Der Westdeutschen Eisenbahngesellschaft (WEG) wurde die Konzession zum »Bau einer Eisenbahn durch das Brohltal¹« erteilt², und 1899, also vor rund 90 Jahren, konnte mit dem Bahnbau begonnen werden.

l. Zur Geschichte der Bahn

Nachdem 1895 prinzipiell die Streckenführung der Bahn durch das Brohltal genehmigt war, änderte man die Trassierung im oberen Abschnitt Oberzissen – Kempenich in der Weise, daß auch das Phonolithvorkommen des Schellkopfs bei Brenk und die Weiberner Tuffsteinbrüche an die Strecke angebunden wurden, wohingegen Wollscheid und Hannebach ohne Gleisanschluß blieben. »Aus Kostengründen und wegen der z. T. sehr engen Kurven zieht man die Meterspur der Normalspur (1 435 mm) vor. Wegen der Steigung von 1 ; 20 auf der Steilstrecke Oberzissen – Engeln (235 m Höhenunterschied auf 5,6 km Streckenlänge) wird eine Zahnstange eingebaut.«³

Nach rund 1 1/2jähriger Bauzeit war der erste Streckenabschnitt Brohl – Engeln fertiggestellt und wurde am 14. 1. 1901 dem Verkehr übergeben. Bereits wenige Monate später, am 1. 5. 1901. konnte »die Verlängerung bis Weibern in Betrieb genommen werden.«‘ Am 7, 1. 1902 schließlich war die gesamte Strecke bis zum Endbahnhof Kempenich befahrbar. Ohne den 2 km langen Gleisanschluß zum Brohler Rheinhafen betrug die Gesamtstreckenlänge nunmehr »23,8 km und die Gleislänge 36,4 km.«⁵ Sämtliche Gleise waren auf eigenem Bahnkörper verlegt und sowohl im Hafenbereich, als auch innerhalb des Güterbahnhofs Brohl z. T. zusätzlich als Drillingsgleis ausgelegt, um sowohl den meterspurigen Fahrzeugen der Brohltal-Eisenbahn Gesellschaft (BEG), als auch den normalspurigen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) bzw. später der Deutschen Bundesbahn (DB) ein Befahren dieser für den Güterumschlag wichtigsten Gleisabschnitte zu ermöglichen.

Nach fast 2 Jahrzehnten stetiger wirtschaftlicher Aufwärtsentwicklung geriet die Bahn zu Beginn der 1920er Jahre in eine erste ernste Existenzkrise. Denn die Niederlage Deutschlands im Ersten Weltkrieg, der Friedensschluß und die damit verbundenen Lasten, sowie die seit 1914 schleichende, ab 1922/23 dann galoppierende Inflation gingen auch an der heimischen Industrie des Brohltals nicht spurlos vorüber und verstärkten noch die durch langjährige Blockade, Exporthindernisse und Kapitalknappheit hervorgerufene Strukturkrise in der Natursteinindustrie. Hinzu kamen wachsende Schwierigkeiten der WEG, die sich durch Einstellung der weniger rentablen Strecken zu sanieren suchte.

Der drohenden Stillegung entging die Brohltal-bahn nur dadurch, daß sie aus der WEG ausschied und die Industrie des Brohltales 45 % und die drei Anliegerkreise Adenau, Ahrweiler und Mayen 55 % des auf 3,7 Millionen Mark veranschlagten Aktienkapitals der neugegründeten »Brohltal-Eisenbahn AG« zeichneten.⁶ Gleichzeitig wurde der Sitz des nunmehr eigenständigen Unternehmens von Köln nach Brohl verlegt. Daß es der neuen Betriebsführung in der Folge gelang, eine nachhaltige wirtschaftliche Erholung der Brohltal-Eisenbahn zu erreichen, läßt sich daraus ablesen, daß in guten Jahren an Gütern um die 350 000 t/Jahr transportiert und 1928 142 259 Personen befördert wurden. Eine Flaute in der Personenbeförderung (1935: 85 907 Personen) führte allerdings zu einer mehrjährigen Einstellung des Personenverkehrs im oberen Streckenabschnitt Oberzissen – Kempenich (1931 – 1938).‘

Als die Firma Steinhandel Rauen, Oberzissen, in den Jahren 1941/42, als der sogenannte Atlantikwall gebaut wurde, einen »Teil der Belegschaft und das Gros der Maschinen auf die Kanalinseln Guernsey und Jersey verlegte, um diese für eine eventuelle Invasion zu befestigen«³, erlebte auch die Brohltalbahn einen kurzzeitigen Boom im Pendelverkehr Oberzissen – Brohl und beim Hafenumschlag, der sich 1946/47, also in den Hungerjahren nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges, im Bereich der Personenbeförderung wiederholen sollte. Damals drängten so viele Stadtbewohner aufs Land, daß die Brohltalbahn sich gezwungen sah, in ihrem Brohler Personenbahnhof einen zweiten Fahrkartenschalter einzurichten, und das Zugpersonal alle Mühe hatte, zu verhindern, daß bei diesen Hamsterfahrten jemand zu Schaden kam.

In den 1950er Jahren normalisierten sich die Verhältnisse, und 1960 konnte das Unternehmen nochmals 143 932 auf der Schiene beförderte Personen verzeichnen.⁹

Dann jedoch brachte der Strukturwandel im Verkehrswesen mit seinem raschen Anwachsen des Individualverkehrs »das Ende der Personenbeförderung auf der eingleisigen Strecke. Noch 1960 erfolgt die Einstellung des Personenverkehrs im Abschnitt Oberzissen – Kempenich und zum 1. 9. 1961 die Streichung aller Personenzüge im restlichen Streckenabschnitt bei gleichzeitiger Verlagerung des gesamten Personenverkehrs» auf die Straße.¹⁰

Auch der Güterverkehr verlor in den Jahren von 1964 bis 1974 nach und nach die meisten seiner bisherigen Anschließer durch Abwanderung oder Umstellung auf Lkw-Verladung, so daß im Jahre 1974 nur noch die Bahnverladestationen in Weiler (Lavalithsilos) und Brenk (Phonolithbrechwerk) übriggeblieben waren. Deren jährliches Frachtaufkommen belief sich im Jahre 1974 aber immerhin noch auf insgesamt 167 000 t, von denen 93 000 t im Brohler Rheinhafen auf Schiffe verladen wurden.¹¹

Bedauerlicherweise wurde die Einstellung des Güterverkehrs auf der Strecke Brenk – Kempenich zum 1. 10. 1974 zum Anlaß genommen, auch den Gleiskörper auf der landschaftlich einmalig schönen Strecke von Kempenich bis Engeln abzubauen, was man bereits knapp 2 1/2 Jahre später, am 25. 3. 1977, als schmerzlichen Verlust verspüren sollte. An diesem Tage nämlich erlebte der Personenverkehr auf der auf 17,51 km verkürzten Reststrecke Brohl – Engeln eine Wiederbelebung, hatte sich doch die Brohltal-Eisenbahn Gesellschart auf ihren letzten noch vorhandenen Triebwagen-Anhänger besonnen, um dem langsam sich rückläufig entwickelnden Schienenverkehr neue Impulse zu geben.

Dampfloks l und G 3 im Brohler Güterbahnhof.

Dieser unter dem Namen »Vulkan-Expreß« bekannt gewordene Ausflugsverkehr fand gute Aufnahme und erfreut sich gerade auch in den letzten Jahren wachsenden Zuspruchs. 1987 beförderte die diesellokbespannte, inzwischen aus einem geschlossenen und einem aus Güterwagen 458 umgebauten offenen Personenwagen bestehende Zuggarnitur immerhin rund 9 000 Personen.

Unterdessen aber entwickelte sich der schienengebundene Güterverkehr nach dem Verlust der Lavaverladestation in Weiler und bei sinkender Phonolithabfuhr aus Brenk zunehmend defizitär. So sank das Bahnfrachtaufkommen bis 1987 »von mehr als 150 000 Tonnen vor wenigen Jahren auf« ¹² weniger als 20000 t jährlich.

Das »Aus« für die Bahn zum 31. 3.1988 konnte nur dadurch verhindert werden, daß der zwischenzeitlich schon auf Lkw verlagerte Phono-lithtransport wieder weitgehend auf die Schiene zurückgeholt wurde. Im Juni 1988 verkehrte der aus zehn 30-t-Selbstentlade-Schotterwa-gen bestehende Ganzzug immerhin wieder dreimal wöchentlich zwischen Brohl und Brenk. was hochgerechnet einem Jahrestransportvolumen von ca. 47 000 t entspräche.

II. Zur Technikgeschichte von Strecke und Fahrzeugpark

Der Fahrzeugpark der Brohltal-Eisenbahn war im Verlaufe ihres nunmehr 90jährigen Bestehens zwar zahllosen zeitbedingten Wandlungen unterworfen, trug aber stets den speziellen Gegebenheiten und Erfordernissen dieser kurvenreichen Mittelgebirgs-Schmalspurbahn Rechnung. Landschaftsstruktur und geographisches Profil gliederten die Gesamtstrecke in 3 recht unterschiedliche natürliche Bereiche: (1) Talabschnitt von Brohl bis Oberzissen (164 m Steigung auf 11,9 km), (2) Steilstrecke von Oberzissen bis Engeln (235 m Steigung auf 5,6 km), (3) Hochebenenabschnitt von Engeln bis Kempenich (26 m Gefälle auf 6,3 km bei leichten Steigungs- und Gefällstrecken). Diesen Bereichen entsprachen im Bahnbetrieb 3 verschiedene Traktionsabschnitte.

Da der mittlere Streckenabschnitt wegen der enormen Steigung von 1:20 bis ca. 1930 nur im Zahnradbetrieb befahren werden konnte, benötigte die Bahn zur Bedienung der Gesamtstrecke kombinierte Zahnrad’/Reibungstender-lokomotiven (Loks Z 1, 2, 5 und Z 3, 4), während für die Strecke bis Oberzissen drei leichte Mallet-Verbundloks (lO^sm, H^sm, 12^sm) ausreichten. Die letztgenannten Maschinen waren für die Brohltalbahn insofern besonders geeignet, als sie mit ihren 4 Zylindern und 2 getrennten Antriebsgruppen über hervorragende Laufeigenschaften und eine gute Kurvengängigkeit verfügten – mit dem Ergebnis, daß die Spurkränze der Loks und die Gleise weitgehend geschont wurden. So nimmt es nicht wunder, daß 2 dieser 3 Malletlokomotiven sich bis zum Ende des Dampflokbetriebes bei der Brohltalbahn halten konnten: die 1919 gebaute Lok 12^sm bis 1964 und ihre 1906 gebaute Schwesterlok 11^sm bis 1968.¹³ Letztere wurde als einzige Dampflok der Brohltalbahn noch eine Zeitlang als Ausfallreserve betriebsfähig vorgehalten. Noch 1968 von der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V. (DGEG) erworben, blieb sie allein der Nachwelt erhalten und kann heute im Eisenbahnmuseum Viernheim bei Mannheim besichtigt werden.

Dampflok III am 20. Januar 1961 im Brohler Güterbahnhof.

Als recht nützlich im Personenverkehr und leichten Verschiebedienst erwiesen sich die beiden 1923 erworbenen Schlepptendermaschinen G 3 und G 4, die 1914 eigentlich für Siam (Thailand) gebaut worden waren. Sie leisteten der Brohltalbahn bis 1937 bzw. 1957 gute Dienste.

In den 1930er Jahren stand beim Dampflokbestand die erste Modernisierung an. Daher gab die Bahn eine große 5fach gekuppelte Tenderlok in Auftrag, die 1930 ausgeliefert wurde und bei der BEG die Nummer l erhielt. »Mit dieser 55 t schweren Maschine erhoffte man sich genügend Reibungskraft, die Steilstrecke im reinen Adhäsionsbetrieb befahren zu können. Um hinreichende Bremssicherheit bei der Talfahrt zu gewährleisten, wurde neben der Hand-, Saugluft- und Gegendruckbremse noch ein Bremszahnrad eingebaut«,¹³ welches sich aber bald als entbehrlich herausstellte und daher ausgebaut werden konnte.

Technikgeschichtlich besonders interessant -ja richtungsweisend – aber war die Lok l wegen ihrer Fahrwerkskonstruktion. Obwohl das Prinzip, durch abhängig voneinander seitenverschiebbare Achsen, sowie über Lenkgestelle und Ausgleichshebel die Kurvengängigkeit mehrfach gekuppelter Dampfloks zu erhöhen, schon seit Mitte des 19. Jahrhunderts bekannt war, wurde das von Baldwin und Beugniot entwickelte Konzept nach modernen Bauprinzipien erstmals in einer Schmalspurlok für die Polnische Staatsbahn, der Lok l „für die 1 000 mm – spurige Brohltalbahn«¹⁵ und einem Umbau der Kassel-Naumburger Eisenbahn verwirklicht. Die bemerkenswerte Konstruktion der BEG-Dampflok l spielte sogar noch eine gewisse Rolle bei der Entwicklung der ersten Neubau-Dampflok der DB (1948/49), der für den schweren Verschiebedienst konzipierten Baureihe 82.¹⁶

Dampflok 11^sm am 21. Januar 1961 in Niederoberweiler.

Für die Brohltalbahn war sie bis zu ihrer Abstellung 1967 ein unentbehrliches »Arbeitspferd«. Eine zuletzt noch erfolgte Umstellung auf Öl-feuerung brachte nicht den gewünschten Spareffekt, weil mit Rücksicht auf die z. T. recht unübersichtliche Strecke von der Aufsichtsbehörde nach wie vor die Mitfahrt des Heizers verlangt wurde.

Nach dem Erwerb einer weiteren schweren Lok, der zweimal 3fach gekuppelten Malletmaschine II von der Albtalbahn im Jahre 1934 konnte der recht kostspielige Zahnradbetrieb aufgegeben werden. Die Zahnradloks und die ebenfalls entbehrlich gewordene Lok 10^sm wurden ausgemustert.¹⁷ Lok II besaß zwar eine recht gute Kurvenführung und eine ansprechende Kesselleistung, neigte aber wegen ihrer zu schwach ausgelegten Vorderpartie häufig zu Rahmenbrüchen, weshalb man sie denn auch 1960 ausmusterte.

Im Jahre 1937 trennte sich die Brohltalbahn von der Siam-Lok G 4 und beschaffte als Ersatz eine 4fach gekuppelte Tenderlok als Lok IV von der Staatlichen Waldbahn Ruhpolding. 1957 schließlich löste die von der Naussaui-schen Kleinbahn erworbene, erst 6 Jahre alte, 5fach gekuppelte Lok III die zweite Siam-Lok G 3. die im Volksmund »Feuriger Elias« genannt wurde, ab.‘⁶ Lok III verfügte über 2 Beugniot-Lenkgestelle und konnte somit als modernisierte und lauftechnisch verbesserte Weiterentwicklung der Lok l gelten. Beide Fünfkuppler repräsentierten bei der Brohltalbahn ein Stück technischen Fortschritts zwischen 1930 und 1951.

Die Brohltalbahn verfügte in den Jahren 1958-60 über 6 recht leistungsfähige Dampflokomotiven, und zwar die schweren Maschinen l, II und III sowie die leichteren IV. 11^sm und 12^sm.
1964 folgte die Malletlok 12^sm der 1960 ausgemusterten Lok II aufs Abstellgleis, während Lok 11^sm noch jahrelang für zusätzliche Einsätze wiederangeheizt und bis zuletzt als Reservelok füngierte. Daneben blieben die Lokomotiven l, III und IV noch bis 1967 im Einsatz, obwohl am 5.11.1965 mit den Lokomotiven D 1 und D 2 bereits die Dieseltraktion begonnen hatte. Mit der Anlieferung der dritten Diesellok D 3 im Jahre 1967 fand die Übergangszeit eines gemischten Betriebes auf der Bahnlinie Brohl-Kempenich ihr Ende. Alle Dampfloks mit Ausnahme der 11^sm ereilte in den Jahren 1967-69 das Schicksal der Ausmusterung und Verschrottung.

Den verbliebenen Güterverkehr bewältigte man seit 1967 mit den dreiachsigen Dieselloks D 1 – D 3 – verstärkt dann ab 1971 um die von der stillgelegten Kreisbahn Leer-Aurich-Wittmund angekaufte, vierachsige Drehgestell-Diesellok D 4. Leider war der Einsatz dieser größten und stärksten Diesellok, die sich sowohl auf der Strecke, als auch im Hafenbetrieb oder als Zuglok des Vulkan-Expreß bestens bewährte, nicht von Dauer. Als Überschußlok wurde sie im Herbst 1987 an die Duisburger Firma NE-WAG zum Weitertransfer nach Afrika verkauft und im Februar 1988 von Brohl abtransportiert. Der Personenverkehr der Brohltal-Eisenbahn wurde während der ersten zwei Jahrzehnte seit 1901 zunächst – zeittypisch – in dampflokbespannten gemischten Personen- und Güterzügen abgewickelt, bevor die BEG 1925 technisches Neuland betrat.

Am 5. 6. 1925 nahm mit dem neubeschafften Triebwagen VT 50 – dem heutigen Wagen 50 des Vulkan-Expreß – ein ausgesprochen zukunftsweisendes, modernes Personenbeförderungsfahrzeug seinen Dienst auf. Gebaut im Jahre 1924 als Benzoltriebwagen, rüstete ihn die Brohltalbahn nach 7 Jahren Benzolbetrieb auf Holzgas um, wodurch eine Brennstoffkostenersparnis von 75 % erreicht werden konnte. Als Holzgastriebwagen war der VT 50 »der erste dieser Art in Europa.«¹⁹

Hohe Druckbelastung und rascher Verschleiß von Generatorteilen bewogen das Unternehmen aber bald, nach Alternativen Ausschau zu halten. 1935 ergab sich die Gelegenheit, von der neu elektrifizierten Vorgebirgsbahn (Köln-Bonner Eisenbahn / KBE) 2 Benzoltriebwagen (VT 51 und 52) mit 2 zugehörigen Beiwagen (VB 53 und 54) zu übernehmen, die 1936 bzw. 1940 auf Dieselantrieb umgebaut wurden. Da sie sich »allen Anforderungen der schwierigen Gebirgsstrecke gewachsen zeigten«²⁰, konnte der VT 50 stillgelegt und fortan als Beiwagen genutzt werden (VB 50). Mit diesen 5 Fahrzeugen ließ sich bis 1961 eine zeitgemäße und wirtschaftliche Personenbeförderung auf der Schiene gewährleisten. Leider wurden die ehemaligen KBE-Trieb- und -Beiwagen in den Jahren 1962/63 verschrottet, so daß man 1977 beim Einsatz des Vulkan-Expreß nur mehr auf den VB 50 zurückgreifen konnte.

Vulkan-Expreß (Dieselloks D 1 und D 2, Waen 50, 458 und 117 der BEG
sowie Wagen 131 der OEG) am 8. Mai 1988 in Engeln.

Anmerkungen

1. Peiss. H. G. Auch ohne Dampf genug Puste – 75 Jahre Brohltal-Eisenbahn. in: Rhein-Zeitung (Ausgabe Andernach) Nr. 16 vom 19 1.1976
2. Vgl.; Dietz. Wolfgang, Das Brohltal – Handel. Industrialisierung und verkehrstechnische Erschließung – Ein Beitrag zur Wirtschafts- und Strukturgeschichte mit Schwerpunkt auf dem 19. und 20. Jahrhundert. Galenberg 1978. S. 14
3. Dietz. Brohltal. S. 15
4. Wolff. Gerd. 75 Jahre Brohltalbahn in: Messerschmidt. Wolfgang (Hg.), Lokmagazin 77. Stuttgart, März. April 1976. S. 95
5. Wolff. Brohltalbahn, S. 95
6. Vgl.: Dietz, Brohltal. S. 17
7. Wolff. Brohltalbahn. S. 98
8. Dietz, Brohltal. S. 19
9. Nach: Wolff. Brohltalbahn. S. 98
10. Dietz. Brohltal. S. 22
11. Nach: Wolff. Brohltalbahn. S. 105
12. Rhein-Zeitung vom 4. 9. 1987
13. Wolff, Brohltalbahn. S. 107
14. Wolff, Brohltalbahn, S. 101
15. Ebel. Jürgen. Die Neubau-Dampflokomotiven der Deutschen Bundesbahn. Bd. 2: Technik und Geschichte der Tenderloks BR 65. 82 und 66. Stuttgart – Berlin – Köln – Mainz 1984
16. Vgl.: Ebel. Neubau • Dampflokomotiven 2, S. 11 • 16
17. Vgl. Wolff. Brohltalbahn, S. 107