Am Nürburgring gebaute Oldtimer:

Veritas und Martini-BMW

Matthias Röcke

Beim Oldtimer-Grand-Prix im August feiern fast alle Rennwagen ein Wiedersehen mit dem Nürburgring. Kaum eines der vielen Fahrzeuge am Start ist in seiner eigentlichen aktiven Zeit nicht dort gefahren.

Beim Rennwagen Veritas Meteor, der 1981 überraschend zu diesem Rennen auftauchte und auch 1982 am Start stand, war es mehr als ein solches Wiedersehen. Der neu aufgebaute Formel-ll-Wagen von 1951 fuhr nicht nur am Nürburgring Rennen, sondern er wurde auch am Nürburgring gebaut. In den Werkstatträumen hinter der Tribüne, heute dem Abriß preisgegeben, entstanden zwei Jahre lang Autos, die heute fast vergessenen Veritas-Wagen. Und zwölf Jahre danach zog ein späterer Nutzer wiederum eine kleine Autoproduktion auf: Willi Martini baute seine Martini-BMW.

Die unscheinbaren Werkstatträume hinter der Tribüne gehören zum alten Nürburgring wie Fahrerlager und Dunlopturm. Vordem Krieg arbeitete dort das Auto-Union-Grand-Prix-Team. Als sich niemand mit Autorennen befassen konnte und durfte, war das Nationalsozialistische Kraftfahrerkorps (NSKK) dort zugange. Nach einigen Jahren Pause kam 1951 die in Süddeutschland gerade zusammengebrochene Veritas GmbH zum Nürburgring und nahm einen neuen Anlauf. Die Finanzdecke war nach wie vor zu dünn, Veritas schaffte es wieder nicht und wurde 1953 liquidiert. BMW übernahm die Reste der Firma — und fünf der 45 Leute, darunter einen gewissen Willi Martini — ehe 1958 dieser Martini in den Räumen seine Werkstatt einrichtete. Noch heute ist Martini BMW-Händler, jetzt anzutreffen im Neubau in Nürburg, den Autobau hat auch er aufgegeben. Gemessen am geschäftlichen Erfolg und an Bilanzen gehört die Veritas GmbH bestimmt nicht zu den Glanzpunkten der so abwechslungsreichen Geschichte der deutschen Automobilindustrie in der unmittelbaren Nachkriegszeit. Betrachtet man aber die Veritas-Produkte für sich allein, sieht die Sache schon ganz anders aus. Als Ingenieur Ernst Loof die Räume am Nürburgring mietete, hatte Veritas das erste Kapitel seiner Geschichte schon hinter sich. 1946 in Meßkirch in Baden gegründet, sollte Veritas Renn- und Sportwagen auf Basis des berühmten BMW 328 herstellen. Veritas Rennwagen waren dann auch sehr erfolgreich und prägten die Rennen dieser Zeit, auch am Nürburgring. Die eben aufgenommene Produktion von Straßencoupes wurde schon 1950 wieder eingestellt, insgesamt wurden 78 Renn- und Sportwagen gebaut.

Die zweite Generation der Veritas-Coupes entstand am Nürburgring und trug auch seinen Namen. Der Veritas »Nürburgring« war ein Coupö und Cabriolet mit einer 100 PS starken Maschine, die auf einer Entwicklung von Heinkel basierte. Bis 165 Kilometer in der Stunde war dieser Wagen schnell und kostete 21 000,— DM und mehr. Das war wohl auch der Grund, warum das anerkannt gute Fahrzeug kaum verkauft werden konnte. 20 bis 30 Wagen, so schätzt Werner Oswald in seinem bemerkenswerten Buch »Deutsche Autos 1945 – 1975«, wurden gebaut und an den Mann gebracht. Die Zeit war wohl noch nicht reif für so teure und exklusive Autos, man hatte noch andere Sorgen. Zum Vergleich: der billigste VW Käfer kostete im Sommer 1951 4400,— DM, ein Fuldamobil 3 000,— DM und ein Mercedes 220 11 925 — DM.

Nebenher wurden bei Veritas die Rennwagen weitergebaut und gewartet. Veritas konnte sich nicht halten, Initiator Ernst Loof ging wie einige andere, darunter Willi Martini, zu BMW.

Veritas-Werkstatt am Nürburgring

Loof übrigens konstruierte dann bei BMW einen Sportwagen, quasi einen letzten Veritas-Nachfolger, der zwar nicht produziert, aber trotzdem einmal der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, und zwar am 14. September 1954 bei der Schönheitskonkurrenz in Bad Neuenahr. Gebaut wurde statt des Loof-Autos der berühmte BMW 507. Veritas Rennwagen sah man noch bis Mitte der fünfziger Jahre auf den Rennstrecken, sie blieben noch lange konkurrenzfähig und gelten heute als Pionierautos des nach 1945 wiedergeborenen Motorsports in der Bundesrepublik. Für Willi Martini war das Kapitel Autobau mit dem Ende der Veritas nicht abgeschlossen. Als BMW-Mitarbeiter hatte er Anteil an mehreren wichtigen BMW-Entwicklungen, ehe der gelernte Flugzeugbauer seine Prüfung als Kraftfahrzeugmeister machte und 1958 seine eigene BMW-Werkstatt eröffnete. Nun hatte er das Sagen in den Räumen, in denen er einst unter Anleitung Loofs an den Veritas gearbeitet hatte. Zwischendurch war die Werkstatt der Stützpunkt Nürburgring der Versuchsabteilung von BMW gewesen.

BMW am Nürburgring, das bedeutet bei einem Willi Martini als Chef natürlich nicht nur Autoverkauf und Wartung. Es dauerte nicht lange, bis die ersten Martini-Produktefertigwaren: Frisierte Motoren für den BMW 700, einen damals sehr beliebten Tourenwagen für die Rennstrecke.

Zusammen mit Wolfgang Graf Berghe von Trips, dem berühmten deutschen Grand-Prix-Fahrer, baute Martini 1959 den TCA, einen For-mel-Juniorwagen für Nachwuchsfahrer. Das Unternehmen war gut gemeint, hatte aber keinen durchschlagenden Erfolg. Die enorm schnellen BMW 700 ä la Martini — sie ließen auch die im Werk präparierten Rennexemplare dieses Typs stehen — brachten Willi Martini auf den Gedanken, eine eigene Karosserie für den 700 zu entwerfen. Es entstand das Martini Coupe.

Veritas-Fahrzeuge beim Start der 2 000-ccm-Sportwagen 1949

Zum zweiten Mal wurde in den Werkstatträumen hinter der Tribüne ein Auto für die Straße und die Rennstrecke hergestellt. Der Wagen erregte viel Aufsehen, wurde in der Fachpresse positiv beurteilt, der geschäftliche Erfolg allerdings hielt sich in sehr engen Grenzen: ganze zehn Wagen wurden fertiggestellt. Für eine größere Serie fehlten Martini Kapazität und Kapital. Das Fachblatt »Auto, Motor und Sport« brachte in Heft 3/64 einen ausführlichen Fahrbericht über den Martini mit Kunststoffkarosserie. Tester Manfred Jantke, heute Pressesprecher bei Porsche, faßte seinen Bericht so zusammen: »Wer auch immer um das kleine Auto herumstand, fragte uns nach dem Preis. Über ihn brüten zur Zeit noch Martini und Kalkulatoren von BMW. Martini prophezeit lediglich, daß der Wagen mit 48 PS unter 10 000,— DM kosten wird. Viel weniger wird es allerdings auch nicht sein, dafür ist die Stückzahl zu klein. Nun, das hübsche Coupe ist ein Liebhaberstück ersten Ranges und Fahrleistungen und Straßenlage halten, was die Form verspricht ……. .»Für ein erfolgversprechendes Rennauto ist der Preis ohnehin nicht zu hoch. Man bedenke, wieviel man in Deutschland für ein kleines Renncoupe von Abarth bezahlen muß. Im vorigen Jahr aber hat ein Martini-Prototyp beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring seine Klasse gewonnen, vor den Abarth«.

BMW-Veritas-Coupe Nürburgring

Der von Martini gebaute »Formel M“
Fotos u. Repros: Kreisbildstelle

Man sieht, die Hoffnungen waren groß, sowohl in sportlicher als auch in geschäftlicher Hinsicht. Auch im jährlich erscheinenden Katalogwerk »Die Automodelle« wurde der Martini aufgeführt. Die Hoffnungen trogen jedoch, trotz aller Sympathie für den Renner aus der Eifel ließ sich eine größere Produktion nicht verwirklichen. Martini hörte noch lange nicht auf, eigene Autos auf die Räder zu stellen. Etwa acht bis zehn Stück wurden von einem kleinen Formelwagen gebaut, dem Formel »M«. Das war aktuell zu der Zeit, als die Formel »V« eingeführt wurde. »V« stand für Volkswagen und in den Sportgremien setzte sich der »Riese« aus Wolfsburg gegen den »Zwerg« in der Eifel durch, die Formel »M« lebte nicht lange als Rennkategorie. Sogar einen Formel-1 l-Wagen baute Martini auf, drei weitere verschiedene BMW-Umbauten und ein Coupe auf Basis des damals so schnellen Morris Cooper.

Eine der interessantesten Schöpfungen von Martini war 1966 ein Prototyp für die Firma Glas. Martini verwendete Karosseriekonstruktionen, die erst Jahre später aktuell wurden: Abrißkante am Heck, versenkte Scheibenwischer, stark heruntergezogene Frontpartie (»wing-car-Effekt« der heutigen Formel l). Just als der Wagen fertig war, mußte Glas seine Selbständigkeit aufgeben, das Projekt wurde nicht mehr verwirklicht. Der hemdsärmelige Seniorchef Hans Glas schenkte Martini den eben vorgeführten Wagen als Andenken. Noch heute besitzt Martini dieses einmalige Stück, allerdings nicht in bestem Zustand.

Heute werden bei Martini nur noch Autos verkauft und gewartet. Neben einem noch eingesetzten »normalen« Renn-BMW erinnert nur noch wenig an die aktive Konstrukteurszeit des Chefs: ein Formel M ist noch da, ein paar Motoren und andere Reste. Das schöne Coupe fehlt. Von den zehn existiert noch ein einziges und gewinnt noch heute, wen wundert’s, Rennen: bei Slalomveranstaltungen geht sein Besitzer erfolgreich auf die Jagd nach der Tagesbestzeit. Willi Martini hat schon einige Anläufe unternommen, den Wagen zurückzukaufen, bis jetzt erfolglos. Vielleicht kommt das Coupe wenigstens einmal zum Oldtimer-Grand-Prix zum Nürburgring.

Quellen:

Werner Oswald, Deutsche Autos 1945 -1975
Motorbuchverlag, Stuttgart, 3. Auflage 1977
Werner Oswald, Alle BMW-Automobile, Motorbuchverlag, Stuttgart, 2.
Auflage 1979
Auto, Motor und Sport, 1964, Heft 3.
Archiv der Nürburgring GmbH
Private Unterlagen Willi Martini