Vor 100 Jahren wurde der Bahnhof Adenau gebaut

Peter Baums

Fünf Jahre vor der Inbetriebnahme der Bahnlinie Altenahr-Adenau, waren die Bahnhöfe Kreuzberg und Adenau bereits erbaut.

Als unser Repräsentationsfoto entstand, schrieb man das Jahr 1907, und genau ein Jahr später, am 15. Juli 1908, wurde in den Räumen der Bahnhofsgaststätte II. und III. Klasse der 20. Jahrestag der »Eisenbahn in Adenau« zünftig gefeiert.

Eisenbahnbau Ahrweiler- Adenau

Die Akten des Staatsarchivs in Koblenz — 441/ 34849 ff — über die Bahnen in der Eifel, lesen sich fast wie ein spannender, historischer Roman. Im März 1881 richtete ein »Eisenbahnkomitee«, das sich in Adenau gebildet hatte, eine Petition an das »Haus der Abgeordneten« in Berlin, darin wurde betont, daß »nur ein größeres, die ganze Eifel durchziehendes Eisenbahnnetz dem dort herrschenden Notstand abhelfen könne«.

Am 19. September 1881 teilte der Minister dem Oberpräsidenten mit, er wolle »eventuell den staatsseitigen Ausbau einer Eisenbahn untergeordneter Bedeutung, von Ahrweiler nach Adenau befürworten«.

Die ungefähr 30 km lange Strecke werde die Orte Walporzheim, Dernau, Mayschoß, Altenahr, Brück, Hönningen, Dümpelfeld, Leimbach und Adenau berühren. Für den Grunderwerb seien etwa 359 Tausend Mark erforderlich. Die Angelegenheit war als »eilig« bezeichnet worden und die Landräte konnten keine Kreistagsbeschlüsse mehr herbeiführen. Sie schätzten die Leistungsfähigkeit des Kreises Adenau auf 75 000 Mark und die des Kreises Ahrweiler auf 45 000 Mark. Das zusammen hätte erst ein Drittel der Kosten ausgemacht. Aber es stellte sich bald heraus, daß in den beiden Kreisen und auch bei den fraglichen Gemeinden keine Neigung zu Leistungen bestand. In einigen Fällen wurde sogar die Abgabe von Gemeindeland verweigert. In »tiefer Sorge« berief daher das Eisenbahn-Komitee in Adenau für den 7. Oktober 1881 eine Versammlung ein und beschloß eine Bittschrift an den Minister. Darin wurde auf die »sehr ärmlichen Verhältnisse« im Kreis Adenau hingewiesen, aber einstimmig die Überzeugung geäußert, daß die hiesige Gegend nur durch den Bau der genannten Bahn »vor gänzlichem Ruin« bewahrt werden könne, wel schon jetzt aller Verkehr aus dem Kreis auf die zunächst gelegenen Eisenbahnen abgelenkt worden sei. Im Hause der Abgeordneten wurde in der Sitzung vom 21. April 1882 nach kurzer Beratung, mit großer Mehrheit, für die Anlage einer Bahn von Ahrweiler bis Adenau, die Summe von 3 560 000 Mark bewilligt. Das Gesetz dazu wurde am 15. Mai 1882 erlassen und der Minister erteilte bereits am 31. Mai 1882 der Eisenbahndirektion den Auftrag zum Baubeginn mit dem Erlaß: »Die Inangriffnahme des Baues ist auch im vorliegenden Falle von der Übernahme der den Interessenten der projektierten Linie gesetzlich auferlegten Leistungen abhängig gemacht.«

Der Regierungspräsident schlug sofort zu Klärung der Kostenfrage eine Konferenz in Altenahr vor. Diese fand auch am 25. Oktober 1882 in Altenahr im Hotel Winkler statt. Das Ergebnis war sehr mager: Landräte und Bürgermeister erklärten, sie wollten ihr Bestes tun. Wie dieses »Beste« ausfiel, konnte aus dem Beschluß des Adenauer Gemeinderates vom 29. Oktober 1882 herausgelesen werden. Der Kreis Ahrweiler verhalte sich gegenüber dem Bahnbau nach Adenau vollständig passiv. Auch die Mehrzahl der Kreistagsmitglieder des Kreises Adenau sei dem Eisenbahnbau nicht geneigt. Daher erklärte sich der Gemeinderat von Adenau bereit, gegen Überweisung der vom Staat und vom Kreis bewilligten Zuschüsse, den Grunderwerb auf eigene Rechnung vorzunehmen.

Am 2. Februar 1883 teilte der Minister dem Oberpräsidenten mit, es sei dringend erwünscht, der Arbeiterbevölkerung in der Eifel durch Eröffnung von Baustellen an der genehmigten Eisenbahn Ahrweiler – Adenau, tunlichst Gelegenheit zum Verdienst zu geben. Der Kreistag von Adenau hatte zwar am 31. Januar 1883 beschlossen, die Grunderwerbskosten für die Strecke zu übernehmen, dem Landrat kamen aber Bedenken, weil er noch keine Zusage wegen eines höheren Staatszuschusses erhielt. In seinem an den Minister gerichteten Bericht sprach er von dem »durch seine Armut traurig berühmten Kreis Adenau, dessen 21 515 Einwohner fast ausnahmslos dem kleineren Bauernstand angehörten und mühsam ihre Existenz fristeten«. »Wenn auch dank der staatlichen Fürsorge durch landwirtschaftliche Meliorationen und Aufforstungen sowie durch die Eisenbahn mit der Zeit eine Besserung zu erhoffen sei, so kann doch nicht übersehen werden, daß die Natur der Eitel den Einwohnern des Kreises Adenau für alle Zeiten ein bei aller Kraftanstrengung entbehrungsreiches Los auferlegt hat, und daß der Kreis daher dem dauernden Wohlwollen des Staates wird anvertraut bleiben müssen.« Tatsächlich erreichte der Landrat damals daß der Staat den Kreis Adenau bei der 1890 erfolgten entgültigen Abrechnung mit 79 000 Mark, anstatt mit 420 000 Mark belastete.

Adenau 1907: Gruppenbild mit Bahnhof
Repro: Kreisbildstelle

Nachdem das Projekt am 15. Sept. 1883 landespolizeilich geprüft war, befahl der Minister am 5. April 1884 den Baubeginn. Die Bauarbeiten verliefen zügig. Am 29. Juni 1886 wurden bereits Arbeitszüge gefahren. Am 20. November wurde die Teilstrecke Ahrweiler – Altenahr landespolizeilich geprüft und am 1. Dezember 1886 dem öffentlichen Verkehr übergeben. Obwohl keine Tunnels zu bauen waren, verliefen die Bauarbeiten auf dem Streckenteil Altenahr – Adenau langsamer. Am 13. November 1887 teilte die Eisenbahndirektion dem Regierungspräsidenten mit, der größte Teil der in der feuergefährlichen Zone liegenden Häuser mit Strohdächern, sei umgedeckt. Die meisten Hausbesitzer der Gemeinden Brück und Hönningen aber weigerten sich, ihre Häuser umdecken zu lassen. Darauf gelang es aber dem Landrat von Adenau, »die renitenten Hausbesitzer zu überreden«. Am 6. Juli 1888 konnte die wegen heftiger Wolkenbrüche aufgeschobene landespolizeiliche Prüfung stattfinden und am 15. Juli 1888 wurde auch die Strecke Altenahr – Adenau dem öffentlichen Verkehr übergeben.

Weiterführung der Bahn nach Hillesheim

Noch während die Strecke Ahrweiler – Adenau gebaut wurde, bemühten sich Gemeinderat und Bürgermeister von Hillesheim seit November 1885, um eine Weiterführung der Bahn von Adenau nach Hillesheim, zur Weiterführung an die Bahnlinie Köln – Gerolstein – Trier. Zur Begründung der Zweckmäßigkeit wurde angeführt: »Die ausgedehnten Kalklager bei Ahütte, die Buntsandsteinbrüche bei Hillesheim, viele Eisenhüttenwerke der Eifel und die Fremdenverkehrspunkte Neublankenheim, Dreimühlen, Kerpen und Niederehe.« Das Eisenbahnkomitee in Ahrdorf wies unterstützend noch auf die Blei- und Kupferbergwerke, Eisenlager, Waldungen, bedeutende Vieh- und Fischzucht, sowie auf die zunehmende Verarmung dieser Gegend mit deutlichen Zahlen hin. Der Minister beauftragte den Regierungspräsidenten, festzustellen, wieviel die Interessenten dieser Bahn zu deren Kosten beitragen wollten. In dem Bericht des Landrates von Adenau hieß es u. a., daß die Gemeinden Blindert, Hummel und Wershofen bereit seien, das notwendige Gemeindeland kostenlos herzugeben, alle übrigen betroffenen Gemeinden aber jede Beteiligung an den Kosten ablehnten. Nach acht Jahren »Denkpause« meldete die »Kölnische Volkszeitung« am 16. Dezember 1896, daß im Abgeordnetenhaus ein Plan vorliege, wonach zwischen dem Ahrtal und dem Kylltal eine Bahnverbindung hergestellt werden solle. Die Eisenbahndirektion Köln legte dem Minister die »Voruntersuchung« mit Kostenplan vor. Von den 8 902 Millionen Mark einschließlich 928 TM für Grunderwerb, sollten der Kreis Adenau 442 TM, der Kreis Schieiden 29 TM und der Kreis Daun 457 TM zahlen. Der Kriegsminister stellte so hohe Anforderungen an die Leistungsfähigkeit der in Frage kommenden Linie, daß der zweigleisige Ausbau der ganzen Strecke von Remagen bis Lissendorf erforderlich wird. Mit Rücksicht auf die Armut der Eifelkreise hat der Minister am 9. April 1907 die finanzielle Beteiligung der Kreise wie folgt festgesetzt: Adenau 75 TM, Daum 30 TM und Schieiden 8 TM. Der Kreistag von Adenau bewilligte am 5. 6. 1907 75 TM und Schleiden 8 TM. Der Kreistag von Adenau bewilligte am 5. 6.1907 75 TM und faßte außerhalb der Tagesordnung folgenden Beschluß: »Alle Gemeinden haben für den Bahnbau das notwendige Gemeindeland unent-geldlich zur Verfügung gestellt, nur die Gemeinde Schuld war trotz fünfmaliger Beratung nicht dazu zu bewegen… Der Kreistag mißbilligt einstimmig das Verhalten der Gemeindevertretung von Schuld.«

Nach dieser »öffentlichen Rüge« hat der Gemeinderat von Schuld am 9. 6. 1907 »alles benötigte Gemeindeland für die Bahn bedingungslos zur Verfügung gestellt«. In den folgenden Jahren hat im Ahrtal und über Jünkerath hinaus bis ins Hohe Venn eine rege Bautätigkeit geherrscht. Auch die Ahrtalbahn wurde zweigleisig gebaut. Die Strecke Ahrweiler – Walporzheim mußte von der Südseite der Stadt auf die Nordseite verlegt werden, was 1913 beendet war. Das freigewordene Gelände wurde verkauft. In Dümpelfeld wurde der alte Bahnhof aufgelassen und ein neuer Bahnhof südlich des Dorfes gebaut. Damit die Züge Richtung Eifel nicht übet^{1 Adenau fahren mußten, wurde zwischen den Blockstellen Liers und Insul ein neuer Streckenteil gebaut.}

Nachdem am 30. Juni 1912 die Eröffnungsfahrt von Remagen aus über Hillesheim bis Weywertz (bei Eisenborn) planmäßig verlaufen und in Hillesheim ein opulentes Frühstück, gespendet von den Bürgermeistereien des Kreises Daun, mit großem Appetit und mit viel Lob für den Buffetier, vereinahmt war, konnte am nächsten Tag, am 1. Juli 1912, die Strecke Dümpelfeld – Lissendorf dem öffentlichen Verkehr Übergeben werden. Dadurch erfuhr auch der Bahnhof Adenau eine bedeutende Verkehrssteigerung.

Bahnhof Adenau und Nürburgring

Der bedeutendste Aufschwung — beonders in baulicher Hinsicht — erfuhr der Bahnhof jedoch durch die Fertigstellung des Nürburgringes im Jahre 1927. Schon nach dem 1. Rennen, am 18. Juni 1927, lagen die Pläne zur Erweiterung der Bahnhofsanlagen bei der zuständigen Direktion fertig in der Schublade. Es waren sehr umfangreiche Bau-, Transport- und Organisationsaufgaben zu lösen. In Adenau wurde ein zweiter Bahnhof (Adenau-Bach) gebaut. Dazu mußte das Bachbett verlegt und ein großes Sumpfgebiet zugeschüttet werden. Es wurden dort fünf Gleise mit einer Gesamtlänge von 2 000 Meter und 10 Weichen eingebaut. Alle Gleise waren mit Bahnsteigen versehen. Durch zwei Verbindungsgleise war der obere Bahnhof zu erreichen.

Nach diesem Neubau konnten in Adenau sieben Sonderzüge mit je 1 200 Teilnehmern aufgenommen werden, ohne den normalen Reisezugverkehr zu tangieren. Als zwischen Leimbach und Niederadenau noch eine Kreuzungsstelle eingerichtet worden war, konnten innerhalb 24 Stunden 40 Sonderzüge mit insgesamt 50 000 Teilnehmern in Adenau ankommen und wieder abfahren. Dazu mußten die Leerzüge auf den Bahnhöfen ahrabwärts bis Bad Neuen-ahr und ahraufwärts bis Lissendorf abgestellt und zur Rückreise wieder nach Adenau herangeholt werden. Sieben Leerzüge wurden in Adenau selbst untergebracht. Alle Sonderzüge hatten die Bezeichnung »Sportsonderzug Nür-burgring« und eine dreistellige Nummer. In der betrieblichen Abkürzung hießen sie z. B.: »Nur 101«.

In den dreißiger Jahren ging der Zulauf an Sonderzügen etwa so vonstatten.

1. nördlich von Remagen: aus Köln 4, aus Bonn, Düsseldorf, Essen, Hagen und Osnabrück je 2, aus Dortmund, Hannover, Münster, Opladen, Solingen und Wuppertal je 1 = 20 Züge,
2. südlich von Remagen: aus Stuttgart 3, aus Frankfurt, Karlsruhe, München, Saarbrücken undUlmje1 = 8 Züge,
3. aus der näheren Umgebung: Euskirchen, Ge-rolstein, Koblenz und Trier je 1 = 7 Züge. Insgesamt also 35 Sonderzüge mit rund 42 000 Besuchern. Außerdem wurden zu den planmäßigen Zügen ab Köln und ab Mainz noch Vor- und Nachzüge gefahren und die Planzüge der Ahrtalstrecke Remagen – Adenau und Lissendorf Adenau wurden verstärkt. Auf diese Weise kamen weitere rund 8 000 Teilnehmer in Adenau an.

Zur Leitung und Bewältigung dieses ungewöhnlichen Zugbetriebes war in Adenau eine Betriebsüberwachung und mehrere Aufsichtsbezirke eingerichtet worden, bei denen besonders befähigte Beamte eingesetzt waren. Für den notwendigen Ordnungsdienst wurde eine Hundertschaft Bahnpolizei nach Adenau abgeordnet. Auf einer Wiese, die von der Bahn für diesen Zweck angekauft worden war, standen je 4 Zelte und 1 Feldküche für die Bahnpolizei. Dieser Oblag auch die Führung der Teilnehmer von den Sonderzügen zum Nürburgring und wieder zurück. Dieses vollzog sich in zwei festgelegten Richtungen, von denen aus Gründen der Verkehrssicherheit nicht abgewichen werden durfte.

Die Teilnehmer der Sonderzüge, die im oberen Teil des Bahnhofsgeländes ankamen, wurden entlang der B 257 auf den linken Gehweg, der mit Seilen gegen die Fahrbahn abgesichert war, bis zum Marktplatz geführt, wo sie über eine, von Pionieren errichtete Holzbrücke die Straße überqueren konnten, um durch die Wimbach-straße und die Holl die Rennstrecke zwischen Adenau-Forst und Wehrseifen zu erreichen. Die Fahrgäste der am Adenauer-Bach angekommenen Sonderzüge wurden, an der Winterschule und dem Krankenhaus vorbei, durch die Koilengasse und Kirchstraße zu einer zweiten Pionierbrücke geführt, die beim Blumenhaus Böder die Straße überquerte. Weitere Holzbrücken waren in der Ex und an der Straße zur Hohen Acht.

Um das leibliche Wohl der Nürburgringbesucher — von der Ankunft bis zur Abreise — waren fast alle Adenauer Familien bemüht. Zahlreich waren die Stände, mit Speisen und Getränken gut versorgt, vom Bahnhof beiderseitig der Straße big fast an die Rennbahn. Die Ankunfts- und Abfahrzeiten der Sonderzüge waren so gelegt, daß alle Besucher sich in Ruhe stärken und für die Heimfahrt sich mit Proviant versorgen konnten. Die bis nach Bad Neuenahr und Lissendorf abgestellten Leerzüge wurden in der Weise »eingefädelt«, daß immer ein Leerzug an der Kreuzungsstelle in Leimbach stand, wenn ein heimwärts fahrender Sonderzug Adenau verlassen hatte. Die Fahrzeit von der Kreuzungsstelle bis in den Bahnhof Adenau betrug 5 Minuten. Von den in Adenau abgestellten 7 Leerzügen waren meist 3 bis 5 schon wieder besetzt, wenn der erste Sonderzug die Heimreise antrat. So war es möglich, alle 10 Minuten einen Sonderzug in Adenau abfahren zu lassen und binnen fünf Stunden alle Sonderzüge, bis auf die 3 »Stuttgarter« auf die Heimreise zu schicken. Die drei Sonderzüge aus der damals meistgenannten Autometropole Stuttgart, waren besonders bekannt und ihre Insassen waren als »Herz und Hirn« der Rennveranstaltungen, beliebte und begehrte Quartiergäste. Sie fuhren auch meist einen Tag später ab und wurden »von ganz Adenau« auf dem Bahnsteig verabschiedet. Es ist bemerkenswert, daß bei diesem Massenverkehr keine Zwischenfälle oder Betriebsstörungen vorgekommen sind.

In den Jahren zwischen 1960 und 1970 kamen die nichtmotorisierten Freunde des Nürburgringes nur noch mit fahrplanmäßigen Zügen in Adenau an. Ihre Zahl bewegte sich bei den einzelnen Rennen zwischen 1 000 und 3 000.

Nachdem das Bahnhofsgebäude im 2. Weltkrieg zerstört wurde und die Bahnhofswirtschaft (Das Kapellchen) 1960 neu errichtet wurde, ist auch der Bahnhof in seiner heutigen Gestalt neu erstanden. Seit einigen Jahren wird er nur mehr stundenweise an Werktagen geöffnet. Während die Strecke Dümpelfeld – Lissendorf seit 10 Jahren abgerissen und das Gelände verkauft ist, fahren noch immer Züge zwischen Adenau und Remagen. Das ist ein gutes Zeichen für den einst so lebendigen Bahnhof Adenau.